最好的股票配资平台 旧日本帝国海军机动部队之母 航母赤城·加贺（5）

再度变身的航母最好的股票配资平台

舰载机的快速更新，带来的不只有喜悦和野心，也有困扰。对日本海军来说，相比于舰载机令人眩目的发展速度，他们现有的航母实在是太落后了。尤其是赤城、加贺两艘大型航母，三段式飞行甲板结构造成的载机量不足、起降指挥与协调不力的问题一直为人诟病;随着性能更佳、重量更大的新型舰载机部署上舰，这种弊端就更加明显了；下段飞行甲板跑道长度过短，不足以完成舰战的起飞，长度和实用面积过小的机库也无法支持越来越复杂的飞机维护。彻底的改造势在必行。

第一个接受现代化改装的是加贺。该舰怪异的舷侧烟道和低下的航速、过短的飞行甲板带来了重重麻烦，海军决心一次性将所有问题根除。1934年6月25日，加贺号驶入佐世保海军工厂，接受改装。

在改装过程中，加贺首先拆除了2 台柯蒂斯式主机，换装上2台舰本式蒸汽轮机，这样新旧4台主机的总功率就达到了125000马力，12台旧式锅炉也更换为8台新型的吕号舰本式高温高压锅炉。经此改造，加贺号的推进功率比之前净增了1/3，加上舰尾经过延长修形、适航性更佳，航速提高到了28.3节。尽管在太平洋战争爆发时日本海军的7艘正规航母中这依旧是最低值，但比起之前的状况已是大有改善了。

主机和锅炉改良后，加贺号在右舷侧面中部安装了一个与赤城号相同的弯曲式烟囱，向下弯曲角度为55度，向后弯曲约10度,烟囱内部安装有热烟冷却装置。因为加贺号只有8台锅炉、需要排放的烟道数量比赤城号的少，所以这个烟囱在体积上比后者的要小很多，而比此前长长的烟道结构则要轻100吨左右。改装后的加贺号燃油搭载量由5300吨增加到7500吨，续航力增加为10000海里/16节。

1934年初，舰政本部在制订赤城级第二次改造计划时，曾考虑过在飞行甲板上方设置舰桥- 烟囱一体化的上层建筑，当时美国海军由战列巡洋舰改造的“列克星敦”级和英国海军由战列舰改造的“鹰”号航母安装的都是这种烟囱。但同一年恰好发生了“友鹤事件”，暴露出日本军舰的重心设计存在问题，第四部内的稳健派人士认为，赤城级系由主力舰改造而来，水线部位本来就有厚重的装甲带，如果在飞行甲板上再安置一个沉重的上层建筑，对全舰的稳定性不利，因此否决了这一方案。

大改装后的赤城级与之后的新建航母苍龙级、翔鹤级、云龙级采用的都是舷侧向下弯曲式的烟囱。但这种烟囱位置过低，一旦母舰遭遇高海况，会发生海水涌入烟囱、导致锅炉停转的险情，所以日本海军在经过经年累月的尝试之后，终于在1941年改造飞鹰级航母时采用了烟囱-舰桥一体化方案，并应用于后来的大凤号和信浓号航母，而此时距美国海军采用相同的技术已经过去15年了。

加贺号现代化改装的核心内容是飞行甲板和机库的改造。在这次改装中，不实用的下段甲板和炮塔甲板被完全拆除，位于炮塔甲板层的罗经舰桥和2座双联200mm炮也被移走，上段飞行甲板成为唯一的全通式起降甲板，其长度一直延长到舰首，总长增加到了248.6米，前端宽14.3米，中段以后宽30.5米。飞行甲板之下设有上、中、下三层封闭式机库(之后的日本舰队航母通常只有两层)，机库总面积比改造之前显著增加，可以容纳更多更大的舰载机。不过缺点就是机库侧面无开口，不利于内部通风，发生爆炸时冲击波会直接破坏上方的飞行甲板。

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佐世保港碇泊中的加贺号，1936年大改装之后不久

连接机库与飞行甲板的升降机也由过去的两台增加到三台；之前安装在前方偏右的一号升降机移到飞行甲板中部，在甲板前端新延长的部分增设一台12.0x11.5米的前升降机。3台升降机前后一字分布的方式对迅速将飞机由机库提升到甲板有所帮助，但也带来一个问题，一旦其中一台升降机发生故障，全舰就有丧失正常起降能力的危险。现代航母上的主升降机通常布置于舷侧，就是为了避免这一弊端。

加贺飞行甲板的前端与舰艏分离(俗称“开放艏”)，下方以4根倾斜的巨大支柱支撑，连结在上甲板前方。在加贺号完工后的几年中，舰政本部委托吴工厂继续改进萱场式着舰制动装置，在1934年开发出吴式4型着舰制动装置，并于此次改造中安装到舰上。这种装置系从嵌入甲板的刹车鼓两端伸出8组制动索，与固定的横索相结合，由提升腕拉升到一定高度。当舰载机降落时，尾钩挂住横索，刹车鼓即开始转动，牵引制动索拖住飞机。装置最大制动距离40米，最大减速度2G，最大制动速度30米/秒,牵引4吨重的飞机时复位需12秒。

拆除位于飞行甲板之下的罗经舰桥后，加贺号的新舰桥和指挥设施移到了飞行甲板上，位于右舷。由于该舰的烟囱也安装于右舷侧面，为平衡重量，舰桥的位置更加靠前。整个舰桥呈半圆形的塔状，外观低矮，共分4层，顶端安装有91式对空射击指挥装置、1.5米测距仪、2座600mm 探照灯、方位测定器天线、探照灯管制器等设备，舰桥之后树立着一个悬挂信号旗用的小三脚桅。为控制重心，舰体两侧新设了储备浮力舱。

为加强对空火力，改造后的加贺号加装了大量防空炮火。旧式的十年式120mm高炮被全部拆除，换装8座双联八九式A1型127mm高炮，全部安装在飞行甲板外伸出的舷台上，右舷前后各2座，左舷前1后3，这样刚好形成4个对空火力群。为弥补低空防御漏洞，还见缝插针地安装了11座双联九六式25mm机炮。

40 倍径的127mm高炮由91式高射指挥装置配合照准，最大仰角90度，最大射程(平射)14622米、射高9439米，射速每分14发。但这种火炮为减轻系统重量采用了人工装填方式，实际射速远远达不到峰值(通常只有8发/分)、有效射程也只能达到8100米，再加上25mm机炮射程和威力都不足，使日本航母在中层距离的防空上一直存在着明显缺陷 (日本海军没有装备与美欧类似的37mm或40mm中口径高炮)。

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加贺号的25mm 双联高射机炮

由于炮塔甲板被拆除，加贺号的2座双联200mm前主炮已经废止。海军中的“航空派”乘机鼓吹把后部那6门陈旧的炮廓炮也拆掉，实现全舰火力的轻型化和高射化。但意想不到的局面又出现了，1934年日本海军发生军舰因设计缺陷而倾覆的“友鹤事件”之后，控制舰政本部第四部近十年的藤本喜久雄被认定应为此事件负责，在漫长的调查质询中耗尽了精力。1935年1月，年仅47岁的藤本因脑溢血猝死，遗职由平贺让爱徒福田启二接任。

平贺派重掌第四部大权后，将江崎岩吉等加贺派骨干全部清洗，平贺让本人随即以“造船业务嘱托”(顾问)的身份重返舰政本部。这派人与坚持“舰队决战论”的军令部总长伏见宫亲王沆瀣一气，断言主力舰炮战依然是未来日美战争的必由之路，航母必须拥有重炮，平贺认为，拆除4 门200mm主炮对加贺号的攻击力有害，为弥补此缺憾，应在中甲板后段的预备炮廓内补充安装4门200mm炮,维持10门主炮的火力。结果加贺号不但保留了那6 门古董炮廓炮，而且数量还又增加了4门，全然不顾此举对舰体重心、防护布置和甲板作业带来的危害。更讽刺的是，由于炮廓位置过低，所有的200mm炮在高海况下完全无法射击!这种大开历史倒车的蠢行，大概也只有在政治生态特殊的日本海军中才会发生吧。

10门硕大的炮廓炮一直伴随加贺号直到走进坟墓，始终也没得到在实战中一显身手的机会。

1935年6月，加贺号的改造工程历时竟年，终告完成。此时该舰的排水量已经增加到标准38200吨、公试42541吨，在1944年由大和级战列舰3 号舰改造的巨型航母信浓号完工之前，这是日本航母吨位的峰值。由于机库面积扩大，舰载机数量也增加到90舰战常用12架+备用3架，九四舰爆常用24 架+备用6架，八九舰攻常用36架+备用9架，合计常用72架备用18架，比之前三段甲板的时期增加了整整一半。全长247.65米，宽32.5米，吃水9.48米，编制2016人。

改装之后的加贺，具有全通式飞行甲板、右舷前部的小型舰桥、舷侧向下弯曲的烟囱、飞行甲板四周环绕的对空炮火，这些特征为之后的一系列舰队航母沿用，成为二战日本海军航母的典型技术特征。舰政本部还计划随后为其加装飞机弹射器，不过一直到太平洋战争结束，日本人也没能解决弹射器的全部技术问题。

1935年11月15日，加贺号重新编入第2航空战队，与此同时，赤城号的改装工程也列入了议事日程。1935年10月24日，转为第三预备舰的赤城驶入佐世保工厂，首先拆除了过时的8座煤油混烧锅炉，全部更换为燃油锅炉。这样做带来了两大好处，首先是军舰搭载的燃料由重油3900吨、煤2100吨增加到了重油6000吨，续航力增加到8200海里/16节。主机经过检修后，输出功率提高到133000马力，航速也提高了0.2节。其次，燃煤锅炉拆除后，向上的二号烟囱被移走，军舰可以在全速状态下起降飞机，不必担心烟气回流到甲板上。改造完成后，赤城的烟囱向下弯曲角度与加贺相同，但因为烟道数目多，伸出舰体外的面积更大。

和加贺号一样拆除了中、下两段飞行甲板，将上层飞行甲板改为一段直通式后，赤城号的飞行甲板总长达到了249.2米，比加贺以及之后服役的新型航母苍龙级(216.9米)、翔鹤级(242.2米)都长，仅次于二战末期完工的两艘装甲航母大风号(257.5米)和信浓号(256.0米)。前后两台升降机得到保留，并在飞行甲板中部新设一台尺寸11.8x13.0米的中部升降机。

此时日本侵华战争已经爆发、前线战况紧急，加上经济波动引发的原材料成本上升，为控制预算，赤城号并未如姊妹舰一样再加装4门200mm炮廓炮，而是维持了前主炮拆除后6门向后的200mm 炮廓炮的状态。同样是由于预算限制，大型高炮也未换装新型的127mm炮，而是保留了旧型的十年式120mm 高炮，6座双联12mm高炮全部配置在甲板周围伸出的舷台上，位置比加贺号稍低。45倍径十年式120mm高炮同样采用人工装填，最大仰角75度，最大射程(平射)15600米、射高10065米，射速每分11发，威力和精确度略差于127mm 炮。小口径高炮为14座双联九六式25mm机炮。由于大型高炮比加贺号少4 门，在太平洋战争爆发时日本海军6艘大型航母中，赤城的防空火力是最弱的。

赤城号的三层密闭式机库和吴式4型着舰制动装置与加贺号相同，但固定式横索比加贺号多2道，舰尾的对空识别标志为日文假名“ア”。

飞行甲板的改建完成后，赤城号同样需要安装一个新舰桥。当时航空本部一些军官认为，同一战队的两艘母舰伴随航行时，如果两舰的舰桥分别设置在左右不同舷，指挥官就可以指示机群分别向左右两个方向盘旋降落，不会造成混乱和冲突;从结构上说，由于大型航母的烟囱统一设置于右舷，如果舰桥位于左舷，对平衡重心也有帮助(“友鹤事件”发生、藤本派退出第四部后，复出的平贺派对可能造成重心不稳的一切“隐患”都严重过敏)。已经开工的新型航母苍龙级的2号舰飞龙舰桥就设在左舷，这一思路也顺理成章地移植到了赤城号上。

赤城号低矮的塔形舰桥位于左舷正中部，滑行中的舰载机在此区域内刚好达到最大速度，方便指挥官发号施令。舰桥在外观上比加贺号的要繁琐一些，4.5米高射测距仪单独安装于舰桥之前，以空出更多空间安排指挥和旗舰设施。但“左倾”的舰桥设计在实际使用中并不讨巧，飞行员出于通常的习惯、依旧向右盘旋着舰，位于左舷的舰桥不仅遮挡视线，还有造成冲撞的危险;飞行甲板后部的气流也因这个障碍物的存在发生紊乱，干扰了正常作业。一番调查之后，左舷舰岛的设计再也没有在日后的日本航母上出现过，赤城和飞龙也作为世界历史上仅有的左舷舰岛式航母载入了史册。

1938年8月31日，赤城号结束了历时三年、工程浩大的第二次现代化改造，11月15日编入第1航空战队。此时该舰的排水量增加到了标准36500吨、公试41300吨，乘员多达2000人。由于机库甲板面积扩大，舰载机增加了1/3 ，但赤城号原始的战列巡洋舰舰体比前战列舰加贺号要窄和长，影响了机库宽度，所以本舰在舰载机的常用数(66架)上，比加贺的72架略少，也不如最新的翔鹤级。

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现代化大改装之后的赤城舰桥设于左舷，这种独出心裁的设计反映了日本人思维中某种简单的线性思考方式

赤城号1938年的舰载机数量为:九六式舰战常用12架+备用4 架，九六式舰爆常用19架+备用5架，九六式舰攻常用35架+备用16架，合计为常用机66架+备用机25架。

有意思的是，赤城和加贺在改造后卸下的4座双联200mm 舰炮，日后竟远渡重洋，并一直保存到了今天。这4 座炮塔被川崎神户船厂安装到为泰国海军建造的大型海防舰吞武里号和阿育陀耶号上。吞武里级参与了1941年的泰法冲突，在阁昌岛海战中先后被法国巡洋舰击沉，但战后又重新打捞并一直使用到1950年代。其中吞武里号的司令塔和前主炮在军舰报废后被保存下来，今天依然陈列于泰国皇家海军学院内。这大概要算赤城级航母最大件的遗物了。

有趣的是，赤城号最初的设计是抄袭了其英国老师“暴怒”号，而它在欧洲同样有一位不请自来的“表弟”- -1935年1月，当前赤城号舰长山本五十六中将作为日本参加第二次伦敦海军会议预备会的代表、途经纳粹德国首都柏林时，德国海军总司令雷德尔上将向他提出了了解赤城号详细结构和设计思路的要求。当时德国已经与英国签署海军协定，正在计划建造两艘21000吨级航母，而且还研究过“光荣”号(与“暴怒”号同型)的两段式甲板结构。但是在航空技术飞速进步、自身又缺乏航母建造经验的情况下，德国人只能向唯一具备这些优势的友好国家日本求助。

日本人对此倒是相当热情；1935年1月底，德国驻日海军副武官温内克中校(应邀到赤城号上见学，当时该舰的第二次改装尚未开始;从9月到12月，又有一个完整的德国调查团登上改装中的赤城号，了解了该舰的初始设计与改造方案。

1936年12月28日，德国第一艘航母在基尔的德意志船厂开工。尽管这艘命名为“齐柏林伯爵”号的航母直到二战结束也没能完工，但从该舰留下的图纸和船壳照片看，数量奇多的炮廓式主炮、开放式舰艏、前中后三台升降机的布置总让人有似曾相识的感觉--和当年照猫画虎的日本人一样，德国人也把赤城号先进与落后兼具的特征一并抄了过去。

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